在位于武汉东西湖区的扬子江总部内，停着大量新能源汽车，有种公交总站的既视感。

公司旗下扬子江研究院院长王康兴致勃勃地向支点财经介绍了公司在新能源公交领域的发展历程。

扬子江源起于1929年的武汉公用汽车修配所，经历改制、重组并发展至今，目前从事各类客车、特种专用车及关键零部件的研发、生产和销售。

客车分为公路客车与城市客车，前者为通常所指的大巴车，后者则主要为公交，而扬子江最擅长是公交领域。

“过去我们一直以燃油公交为主。如果真正要谈到电动公交的起源，是从上世纪70年代开始的。”王康说。

头顶“小辫子”的老式无轨电车，承载着很多老武汉人的记忆。到如今，扬子江制造的无轨电车还在武汉、太原、洛阳等城市运营。

“这类电车本质上是纯电力驱动，有低能耗、无排放的优点，但也有不足，如依赖网线行驶、本身机动性差、速度慢等。”王康说。

上世纪九十年代开始，随着武汉城市规划重新布局，道路改建在所难免，老式电车“一翘辫子就歇菜”的毛病常常遇到运营困难。

本世纪初，扬子江做好“本职工作”之余，试图对老式电车进行优化改造。

公交公司一般都有自己的停车站点，在充电方面有先天优势，而扬子江最初设想是在老式电车上加装电池，解决依赖网线行驶的问题。

虽然这个方案能解决无轨电车临时离开线网的机动性难题，然而，这一路径马上就遇到了阻碍。

“目前主流的磷酸铁锂电池在那时还躺在实验室，市场上只有铅酸电池——这种电池体积大、笨重、续航能力短，根本无法支撑公交的正常运营。”王康说。

公司技术团队想到了另一对策——在持续研发纯电动车的同时，发展混合动力技术，也就是以油电两种动力驱动。

2002年，扬子江生产的首台混合动力新能源车公交诞生，并在2009年前后逐步投放市场，并迅速覆盖湖北武汉、山西大同、山东烟台等地。

近年来，混合动力新能源车公交补贴逐步降低，扬子江开始主攻纯电动新能源车，而传统燃油车几乎不再销售。

当然，新能源汽车以电动车为主体，也包括氢能、天然气汽车等，扬子江在这些领域也在同步布局。

2016年9月，扬子江全球首台常温常压氢能公交在汉研制成功，也标志着国内“常温常压储氢技术”取得重大突破。

2017年扬子江共销售1500余台汽车，包括600多台纯电动物流车，200多台压缩天然气新能源公交，其他都是纯电动公交，营收近9亿元。

从区域来看，公司产品已覆盖国内80多个城市，并出口到缅甸、泰国、孟加拉、秘鲁、俄罗斯、马里、马来西亚、摩洛哥、玻利维亚、厄瓜多尔等国。

武汉=大本营

作为“重量级”商品，本土公交企业在拓展市场、物流运输、维护保养方面有天然优势。因此，从燃油到新能源时代，武汉一直都是扬子江战略腹地。

4月底的一天，支点财经记者来到武昌火车站东广场18米长的BRT专用廊道内。在这里，43岁的公交驾驶员吴青轻点油门，车子便提速上路。

吴青1991年加入武汉公交集团，目前在光谷营运分公司任职，她所在的线路使用的是便扬子江打造的纯电动新能源公交。

这辆18米“巨无霸”BRT车价值约260万元，为全玻璃透视全电动铰接式公交，车身橘黄色，分前、中、后三个车门。

考虑到新能源车无离合、无档位等与传统车的驾驶差异，扬子江会为所有纯电动新能源公交提供操作培训、修护保养培训等服务。2016年，吴青在内的60余名驾驶员，分批接受车辆操作指南、应急处理和上车实习。

两个月后，“老司机”吴青和其他驾驶员逐渐习惯了这个新“伙伴”。

“纯电动车减少了离合、档位的操作，提速、刹车比传统车快得多也轻松很多。独立驾驶空间宽阔舒适，开着也舒服。”吴青对支点财经记者说。

对吴青而言，扬子江的新能源公交让她的工作流程、工作环境得到了提升。而对她所在的企业而言，新能源车则具备更多意义。

从经济账来看，购买纯电动新能源公交更加划算。

王康介绍，2016年扬子江一款12米长的纯电动新能源公交对外采购价为130万元，扣除补贴后客户只需付100万元。当时同类型的柴油公交售价虽然只要65万元，但运营、后期维护保养费用要贵得多。

“以公交8年的报废年限计算下来，纯电动车会更加划算。”王康说。

这一观点在采访中也得到了验证。

54岁的武汉公交集团光谷营运分公司技术设备部部长桂亮告诉支点财经记者，纯电动新能源公交运营成本是传统车的65%，具有低能耗、故障率小等优势。

今年3、4月，光谷营运分公司新投入运营了158台纯电动车新能源车和123台燃气新能源车。其中，158台纯电动车中，扬子江占了73台。截至4月底，公司约1360台公交，新能源车有740台，占比超过一半。

“未来新能源车辆的比例还将扩大，光谷公司预计在3年内将所有燃油公交全部换成新能源公交。”桂亮说。

截至4月24日，整个武汉公交集团运营车辆总数8628台，新能源车数量2549台，品牌主要有扬子江、比亚迪、武汉开沃、襄阳旅行车、东湖沂星五家。

而针对“大本营”武汉以外的区域，物流一般会更昂贵、维护保养往往也要与当地合作伙伴共同完成，但因扬子江扎根行业多年，也积累了大量用户。

“除武汉外，我们在西安、张家口、邯郸、邢台、承德等地新能源公交领域都曾实现极高占有率。”王康说。

政策补贴并未转化为车厂效益

扬子江很早就推出了新能源公交的样车，为何会近年才逐步扩大市场？不仅是电池瓶颈导致，还有行业一大特色——政策催生、政策驱动。

2009年，国家启动“十城千辆”工程：通过提供财政补贴，计划3年左右时间每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。

2012年，国务院发布的《节能与新能源汽车计划》更提出到2015年电动和插电式混合动力汽车累计产销数量达50万辆，到2020年达500万辆。

与此同时，中央和地方财政为新能源汽车提供配套补贴。

2017年9月，预致汽车资讯有限公司和毕马威中国联合发布报告指出，新能源汽车不是自然需求造成的，而是政策和补贴在其中发挥了重要作用，“财政补贴、免购置税和牌照费用的总补贴比率可达零售价格的60%-65%。”

而且公交作为公共交通系统的重要组成部分，一直是国家新能源汽车推广应用的主要阵地，补贴力度也尤其巨大。

不过，王康对于补贴可谓“又爱又恨”，“十年前，补贴无疑是促进因素，带动了行业的爆发，但到现阶段，对行业发展已形成一定阻碍。”

首先，骗补乱象一定程度起到了“劣币驱逐良币”的作用。

2016年，财政部正式对外公布严重骗补企业名单，这批汽车制造商将新能源车未销售给消费者就提前申报补贴，部分车辆领取补贴后闲置。在当时曝光的典型案例中，最多的一家企业涉案车辆达1683辆、骗取补贴高达5.19亿元。

“还有些投资机构则重组一批僵尸企业，制造相对劣质产品后进行低价倾销，补贴到位了就把公司卖出去。”一位业内人士对支点财经记者说。

其次，新一轮地方保护主义有所抬头。

在补贴支撑下，部分本不以公交为主营业务的企业在资本助力下跑马圈地，不少企业做法是“用投资换订单”——在各地建立生产基地，加强与当地政府的关系，以获得成为当地市属公交集团“采购大户”的资质。

“武汉还是比较公开公正，对扬子江及其他竞争对手都一视同仁，没给我们‘特殊待遇’。但在很多城市，包括公司过去的市场洼地，我们近年明显感受到了变化。”有些公交公司甚至明确告诉王康，他们只考虑与本土设厂企业合作。

再次，对“稳扎稳打”的车辆制造商而言，即便有补贴也很难从中获利。

“如果只按单台销售统计，新能源车利润率还不错，但是真正一年做到头，把企业整个大盘的账算一算，还真不一定比得上传统燃油车。”王康说。

原因很简单：补贴是有延时的，要跑满3万公里才能发放。一台车生产跑完3万公里得一年、从申请到把钱拨下来得半年，总共得2年。

“如果补贴是30万元，按一般贷款利润率来算，2年财务成本就得好几万元。卖的车辆越多，财务成本就越大。”王康说。

而且，客车企业客户群体往往不仅局限于公交集团，还有些用于通勤班车。对新能源公交而言，累计行驶3万公里并不困难；但对通勤班车而言，甚至需要2年以上时间才能达到3万公里，这意味着厂家无法及时获取补贴。

另一块的成本在于技术投入。

近年来补贴政策频繁调整，每年削减补贴金额同时技术标准也在升级。同一款车在当年或许能拿到补贴，第2年就无法拿到了。

这些改变意味着企业必须在研发、生产环节持续投入，而且研发完成后还要到进行试验和相关检测。仅去年，扬子江产品试验和检测费用就超过2000万元。

“这几年国家补贴很多，但真正一门心思做新能源产品的车厂其实没赚到，自己还搭进了很大成本。”王康说。

后补贴时代：坚持产品优先战略

近年来，国家政策也在进一步调整，如支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与纯电动车研发生产，防止盲目投资和资源浪费。

从技术角度看，全面市场化一定会到来。

预致汽车咨询有限公司创始人张豫预计到2025年时，当电池成本下降、研发成本合理化、续航里程更大，纯电动车不需政策推动就能发展起来。

“我们其实很支持新能源汽车领域的充分市场化，一旦补贴停止，实实在在做产品、拥有核心技术的企业会拿到更多市场份额。”王康说。

面对未来，扬子江一大底气在于多年技术沉淀，在新能源公交最核心的电机、控制系统方面都有自主知识产权。

近年来，新能源公交领域进入了不少生产大巴车的玩家。但隔行如隔山，大巴与公交看起来类似，但设计方面有大量差异。

如公交底盘低，方便上下车；旅游车底盘高，留有行李舱位置；公交留有不少站立区，有方便乘客的扶手杆，而长途大巴通常是铺满座椅的……

“如果比大巴技术，我们没有绝对优势，但如果PK公交技术，那扬子江绝对位于国内第一梯队。”王康说。

2013年，扬子江推出的纯电动“在线充”公交，就是体现了扬子江多年行业沉淀的产物，结合了传统电车与纯电动新能源公交的优势。

在线充公交装有电池，有电网时随时随地充电，没电网时也可继续行驶。只需在其运营路线上架设30%的充电线网，就可满足全天候运营。

传统纯电动新能源公交需要配置充电桩，且电池寿命仅有2-3年，而“在线充”公交浅充浅放的模式能最大限度保护电池，电池使用寿命可延长至8年。

这种全国首创的模式，曾被科技部863计划重大专项组作为典型案例，在国内新能源汽车最高级别的行业会议——百人会上向全国推荐。

随着在线充车辆的投放，其他同行也迅速跟进，受线网问题影响的、近年来规模不断缩小的“电”字头公交也再度扩容。

如今，扬子江已相继推出具有轻量化车身结构、隐藏式集电杆、智能DC-DC、超强抗电磁干扰的二代在线充和具有模块化结构、全景观光功能的三代在线充。

其中，三代在线充公交在2016年下半年穿越太平洋、印度洋、红海和地中海运抵摩洛哥，服务于当地召开的第22届联合国气候变化大会。

“此前一直以为德国汽车产业最发达，现在看来中国在公共交通装备制造方面在世界也处于领先地位。”这是摩洛哥官员对扬子江的评价。

如今，扬子江正大力发展整车超轻量化技术、轮边驱动技术、能量回馈技术、大数据智慧技术，以满足国内外新能源市场需求。

“譬如自动驾驶方面，电气化的电动车有先天优势。因此，扬子江在该板块也有所布局，一旦公交领域自动驾驶市场成熟，我们便能占得先机。”王康说。

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支点财经 记者丨蒋李 胡怡（实习） 编发丨吴玲